#SchererConta – Gurgel

Com a construção da nova fábrica, em 1973, na cidade de Rio Claro, a Gurgel Motores avançou mercado brasileiro adentro. Em 1974, Gurgel deu um passo ousado: a construção de um carro elétrico, o Itaipu E150. Esse foi tinha uma grande área envidraçada, ganhando destaque como primeiro minicarro de uso exclusivamente urbano, para duas pessoas, fácil de manobrar e que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de uso doméstico. No entanto, por questões de durabilidade, capacidade e peso, o Itaipu acabou não tendo o resultado esperado e tornou-se item de colecionador.

Em 1976, lançou o Xavante X-12 TR, que tinha uma garantia de 100.000 km, algo impensável naquela época. Seguindo o plano de expansão da montadora, em 1979, toda a linha de carros produzidos pela Gurgel até então foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça, onde a empresa ganhou notoriedade internacional.

Em 1980, mais um veículo nascia: dessa vez, o Itaipu E400, um furgão de tração elétrica com design moderno e agradável. Na parte frontal, um amplo para-brisa e para-choque com faróis embutidos; internamente, o painel possuía velocímetro, voltímetro, amperímetro e uma luz-piloto que indicava carga baixa da bateria; e o motor era um Villares de 11 cv de potência. Quatro anos depois, era a vez do Carajás ser criado: um SUV da época com motor Volkswagen 1.8 refrigerado a água.

Sempre pensando na inovação, Gurgel resolveu projetar, em 1987, o CENA, sigla para Carro Econômico Nacional, para ser o veículo mais barato do Brasil. Ele tinha um design pequeno e motores Volkswagen modificados, porém foi alvo de um conflito com a família do piloto Ayrton Senna. Com isso, o nome não poderia mais ser usado, sendo substituído, então, em 1988, pela sigla BR800.

O Gurgel BR800 foi projetado para, além de ser o carro mais barato do país, ter 2,9 metros de comprimento, peso de 450 kg e rodar com um motor 0.8 litro, feito de alumínio e silício, com refrigeração a água e sistema de ignição sem distribuidor.

A campanha para a comercialização do modelo também foi inovadora: para comprá-lo, era preciso adquirir uma ação da Gurgel Motores S/A, ou seja, a ideia era expandir a produção e capitalizar a montadora. Mesmo o plano sendo muito ousado, Gurgel conseguiu que oito mil clientes aderissem ao projeto e comprassem o BR800 por meio das ações.

Dessa forma, as pessoas desembolsaram um valor de U$3 mil pelo veículo, mais U$1,5 mil pela ação. E quem fez essa aposta acabou com um grande negócio: um ano depois, o modelo tinha ágio de 100% e mais de mil automóveis emplacados.

Quando o BR800 começou a ser produzido, durante o governo de José Sarney, a Gurgel recebeu benefício fiscal sobre o IPI do veículo, que se consagrou o pioneiro no segmento de carros populares. No entanto, as multinacionais Fiat e GM criticaram duramente a isenção fiscal, conseguindo, no governo de Collor, o mesmo benefício.

A concorrência com as grandes montadoras de origem estrangeira se acirrou, e o Fiat Uno Mille, lançado em 1990, se tornou o popular mais vendido no Brasil, obrigando a Gurgel a evoluir o BR800 para o Supermini, um carro com 3,19 metros de comprimento e 1,90 metros entre eixos que entrou em produção no início de 1992. Esse automóvel veio com a intenção de ser um modelo personalizado, atraente e luxuoso, mesmo que custasse mais caro, mas não foi suficiente para resolver os problemas da Gurgel que, a essa altura, era um pequeno Davi batalhando contra diversos Golias no mercado.

Sem um suporte e uma preparação para aguentar a concorrência da abertura do mercado, a Gurgel fechou as portas no final de 1996, com 40 mil carros vendidos em toda a sua história e deixando uma legião de fãs por todo o país.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel faleceu em 2009, aos 82 anos, sem nunca ter recebido o reconhecimento por ter a coragem de construir a primeira fábrica de veículos 100% nacional.